2020.10.25
全日本ダートトライアル選手権 第２戦
ＳＣ２class 亀田幸弘選手 ６位
Ｄ class 鎌田卓麻選手 優勝
2020.8.9
速報
全日本ダートトライアル選手権 第４戦 砂川
ＳＣ２class 亀田幸弘選手 ５位
Ｄ class 鎌田卓麻選手 優勝
2020.7.18
お陰様で創立１５周年
主な出来事はこちらから
2020.3.15
全日本ダートトライアル選手権第１戦が行われ
ＳＣ２class 亀田選手は４位
D class 鎌田選手は欠場
2020.1.24
恒例の新年会が行われました
社長の挨拶に続き乾杯の音頭が 普段別々で仕事を行っているので全員が顔を合わせるのは久しぶりです
2019.11.17
全日本ダートトライアルシリーズ戦が終了したので太田市内某所で慰労会を行いました
今年は多くの課題を残す一年になりましたが来シーズンはこれらを解決し最高の結果を目指しますのでご期待ください
2019.10.6
全日本ダートトライアル選手権第１０戦が行われ
ＳＣ２class 亀田選手は７位
D class 鎌田選手は４位でした
2019.9.15
全日本ダートトライアル選手権第９戦が行われ
ＳＣ２class 亀田選手は７位
D class 鎌田選手は３位でした
2019.8.25
全日本ダートトライアル選手権第８戦が行われ
ＳＣ２class 亀田選手は９位
D class 鎌田選手は２位でした
2019.8.1
全日本ダートトライアルに参戦しているBRZの紹介がcarviewニュースで紹介されました
こちらからご覧ください
https://carview.yahoo.co.jp/news/motorsports/20190802-10433587-carview/
2019.7.28
全日本ダートトライアル選手権第７戦が行われ
ＳＣ２class 亀田選手は４位
D class 鎌田選手は参戦しませんでした
2019.7.26
歓迎会送別会を兼ねた暑気払いがおこなわれました（ようやく暑くなりました）
社長のあいさつに続き、新しい方の挨拶に続き退職される方からの挨拶がありました
退職される方には社長から餞別が送られました
2019.6.16
全日本ダートトライアル選手権第５戦が行われ
ＳＣ２class 亀田選手は１１位
D class 鎌田選手はセッティングが決まらず５位でした
2019.5.26
全日本ダートトライアル選手権第４戦が行われ
ＳＣ２class 亀田選手は第３戦に続き６位入賞しました
D class 鎌田選手は第２ヒートマシントラブルで途中棄権となり５位でした
2019.5.5
全日本ダートトライアル選手権第３戦が行われ
ＳＣ２class 亀田選手は1st ｔｒｙでエンジントラブルが発生途中棄権しましたが 2nd tryで６位入賞しました
D class 鎌田選手は都合によりエントリーしませんでした
2019.4.7
全日本ダートトライアル選手権第２戦が行われ
ＳＣ2クラス 亀田選手は８位
Ｄクラス 鎌田選手はクラス変更２戦目で優勝しました
2019.3.17
全日本ダートトライアル選手権第１戦が行われ
ＳＣ2クラス 亀田選手は２位
Ｄクラス 鎌田選手は２nd-TRYでエンジントラブルの発生により４位でした
2019.2.28
２０１９年JAF全日本ダートトライアル選手権に参戦予定のAWD BRZの記事を掲載
2019.1.18
歓迎会送別会を兼ねた新年会がおこなわれました
社長の新年のあいさつに続き、新しい方の挨拶に続き退職される方からの挨拶がありました
退職される方には社長から餞別が送られました
2018.10.27
全日本ダートトライアルシリーズ戦が終了したので太田市内某所で慰労会を行いました
今年はこれで全日程を終了いたしました
来年度は新たな体制で参戦する予定ですのでご期待ください
2018.10.7
全日本ダートトライアル第９戦（最終戦）が行われました
SA2クラス 鎌田選手 ３位
Dクラス 亀田選手 ７位 でした
2018.9.2
全日本ダートトライアル第８戦が行われました
ＳＡ２クラス 鎌田選手 ４位
Ｄクラス 亀田選手 ３位
2018.8.3
とんでもない暑さが続いていますが、今日は暑気払い兼新し仲間の歓迎と退職される方の送別会が行われました
社長の挨拶に続き長年貢献された退職者に社長から功労金が渡されました
2018.7.29
全日本ダートトライアル第７戦が行われました
ＳＡ２クラス 鎌田選手 ２位 ２０１８シリーズのチャンピオン決定しました ご声援ありがとうございました
Ｄクラス 亀田選手 ８位
2018.7.8
全日本ダートトライアル第6戦が行われました
ＳＡ２クラス 鎌田選手 優勝
Ｄクラス 亀田選手 ２位
2018.6.17
全日本ダートトライアル第５戦が行われました
ＳＡ２クラス 鎌田選手 優勝
Ｄクラス 亀田選手 ３位
2018.5.26
全日本ダートトライアル第４戦が行われました
ＳＡ２クラス 鎌田選手 優勝
Ｄクラス 亀田選手はマシントラブル出走できず
2018.5.6
全日本ダートトライアル第３戦が行われました
ＳＡ２クラスの鎌田選手は２位
Ｄクラスの亀田選手は第２ヒート完走できず９位でした
2018.4.25
「フォトクラブ悠」の写真展
（「フォトクラブ悠は」スバル（現SUBARU)技術開発部門OBの写真愛好家クラブです）
元スバル（現SUBARU)開発部門技術者の拘りの写真が見られます
栗原オート企画からは、坂本透、板橋貴、OBの関口弘、仲川弘道が展示します
会場：太田市学習文化センター
会期：２０１７年５月１８日（金）～２０日（日） 9：00～17:00 最終日 午後３時まで
（フォトクラブ悠は「太田市社会教育関係団体」に認定されています）
2018.4.15
全日本ダートトライアル第２戦が行われました
ＳＡ２クラスの鎌田選手は３位
Ｄクラスの亀田選手はエンジントラブルで出走できませんでした
20.3.18
全日本ダートトライアル第１戦が行われ
ＳＡ２クラスの鎌田選手が優勝
Ｄクラスの亀田選手がタイヤバーストで僅差の６位でした
2018.3.9
2月末日、太田市郊外の某所にて遅い新年会とドライバー2名の激励会を盛大に行いました
2018.1.19
少し遅れましたが、明けましておめでとうございます
栗原オート企画の新年会＆新入社員歓迎会を行いました
今年も楽しく安全・健康で行きましょうという社長の挨拶と新入社員からの自己紹介で始まりました
2017.12.11
ダートトライアル忘年会
今年は念願であったＤクラスでの亀田選手の優勝がありました
ＳＡ２クラスではシーズン前のトラブルで１、２戦と欠場した鎌田選手もシリーズで総合３位
色々ありましたが無事にシーズンを終えたので先ずは忘年会
来年はさらなる飛躍を祈念して乾杯です
2017.11.16
１１月１２日に行われました「ＪＡＦカップオールジャパンダートトライアル」
ＳＡ２クラス 鎌田選手 ２位
D クラス 亀田選手 優勝
一年間ご支援・ご声援ありがとうございました
2017.10.8
全日本ダートトライアル選手権はSA2 D クラスとも年間ランキング３位で終了しました
ご声援ありがとうございました
2017.9.26
Ｄクラス優勝祝いを太田市の某所で盛大に行いました！！
Ｄクラスに参加して１０年、悲願の優勝です！
社長はスタッフに感謝感謝、涙涙です！！
2017.9.3
全日本ダートトライアル第７戦
SA2ｸﾗｽ 鎌田選手２位
Dｸﾗｽ 亀田選手優勝
亀田選手Dクラス初優勝です
皆様のご声援ありがとうございました
最終第８戦にご期待ください
2017.7.30
全日本ダートトライアル第６戦
SA2ｸﾗｽ 鎌田選手優勝
Dｸﾗｽ 亀田選手２位
両選手ともに終盤に向かって調整が良い方向に、終盤の活躍が期待できます
今後の活躍に注目下さい
2017.7.21
２０１７年栗原オート企画 暑気払い及び入社歓迎会が行われました
社長の挨拶に続き乾杯で始まりました（場所：ダニエルハウス）
2017.7.10
全日本ダートトライアル第５戦
鎌田選手、亀田選手ともにタイヤ選択ミスで上位入賞ならず
2017. 6.8
全日本ダートトライアル第４戦
SA2クラス鎌田選手は復帰２戦目も３位入賞
亀田選手はトラブル続きで入賞できず
両クラスとも次戦以降に期待
2017.5.7
全日本ダートトライアル第３戦
SA2クラス鎌田選手は復帰戦を３位入賞でスタートしました
亀田選手は僅差で表彰台に届かず 4位でした
2017.４.30
「フォトクラブ悠」の写真展
（「フォトクラブ悠は」スバル（現SUBARU)技術開発部門OBの写真愛好家クラブです）
元スバル（現SUBARU)開発部門技術者の拘りの写真が見られます
栗原オート企画からは、関口弘、仲川弘道、坂本透、板橋貴が展示します
会場：太田市学習文化センター
会期：２０１７年５月２６日～２８日 最終日 午後３時まで
2017.4.16
全日本ダートトライアル第２戦でDクラス亀田選手は第１戦の５位から一つ順位を上げて
第４位になりました
2017.4.13
ＳＵＢＡＲＵマガジンＶＯＬ．09に栗原社長のインタビューが掲載されました
雑誌に久しぶりに載りました。ぜひ、皆さん見てください・・・
2017.3.19
Dクラス参戦の亀田選手は1tryのトップタイムを２tryで伸ばすことが出来ず
５位となりました
マシン自体の調子は上々ですので期待の持てるスタートとなりました
2017.3.15
今年も全日本ダートトライアルに参戦する予定ですが、
都合により鎌田卓麻選手はシリーズの途中からの参戦となってしまいました
亀田選手は初戦から参戦いたします
ご声援宜しくお願いいたします
2017.1.31
太田市内某所にてダートラ新年会を行いました。
残念ながらドライバー１名北海道旅行のため欠員となってしまいましたが、盛大に楽しく行いました
2017.1.20
２０１７年栗原オート企画 新年会及び入社歓迎会が行われました
都合で参加できない方を除いて２８名が参加し、社長の年頭の挨拶に続き新しい仲間２人の抱負が披露されました
今年も元気に青春？を謳歌しましょう
2016.10.22
２０日に太田市内某所で２０１６年度ダートラ納会を盛大に行いました
関係者十数名により、二次会まで大盛況でした！
2016.10.5
全日本ダートトライアル第8戦
SA２クラスの鎌田選手は２位でシリーズ総合２位となりました
Dクラスの亀田選手は第８位でシリーズ総合６位となりました
ご声援ありがとうございました
2016.9.4
全日本ダートトライアル第7戦
SA２クラスの鎌田選手は２位でシリーズポイント第１位をキープ
Dクラスの亀田選手は第４位でした
2016.7.31
全日本ダートトライアル第6戦
SA２クラスの鎌田選手は３位で シリーズポイント第１位をキープ
Dクラスの亀田選手は第８位でした
2016.6.19
全日本ダートトライアル第５戦
SA２クラスの鎌田選手は４戦ぶりの優勝で シリーズポイント第１位に返り咲きました
Dクラスの亀田選手は第６位でした
2016.6.19
全日本ダートトライアル第４戦
SA２クラスの鎌田選手はエンジントラブルで残念ながら８位でした
2016.5.29
全日本ダートトライアル第３戦
SA２クラスの鎌田選手は今回も僅差の第２位でした
Dクラスの亀田選手は前日走行では２位でしたが、エンジントラブルがあり惜しくも第８位でした
2016.5.27
今日から「フォトクラブ悠」の写真展です
（「フォトクラブ悠は」スバル技術開発部門OBの写真愛好家クラブです）
元スバル開発部門技術者の拘りの写真が見られます
栗原オート企画からは、関口弘、仲川弘道、坂本透、板橋貴が展示しています
会場：太田市学習文化センター
会期：２０１６年５月２７日～２９日 最終日 午後３時まで
写真展来場者は５７５名で盛会に終わりました
また来年も同時期に開催する予定ですのでご期待ください
2016.4.17
全日本ダートトライアル第２戦速報
SAクラスの鎌田選手は僅差の第２位でした
Dクラスの亀田選手は惜しくも第６位でした
2016.3.27
SUBARU FAN MEETING in SKC
スバルファンミーティングが富士重工業 スバル研究実験センター（SKC)で行われ、
先週の全日本ダートトライアル第１戦でSA2クラス優勝の鎌田選手もホストを務めました
トークショー中の鎌田選手 デモランに参加したｉｔｚｚオクヤマＤＬ栗原オート企画ＷＲＸ
NBR2013もデモラン
栗原オート企画も「動く博物館」のサポートメンバーとして参加しました
最終パレードランで、周回路バンク上方を走られた方の警告灯が点灯したのは、愛車からのプレゼント
テストコースでしか発生しない貴重な経験ですね
2016.3.20
全日本ダートトライアル第１戦 丸和オートランド那須で鎌田選手はSAクラス移行の初レースを優勝で飾りました
Dクラスも昨年シードナンバーを獲得した亀田選手が４位に入ることが出来ました
２戦以降の活躍を期待いたします
2016．3.19
今年の全日本ダートトライアルも本日（丸和オートランド那須）からスタートします
栗原オート企画から
SAクラスに鎌田選手（2015のPN2クラスからの変更です）
Dクラスに亀田選手が参戦
結果は全日本ダートトライアルのページでお伝えします
2016.1.29
新しい年を迎えるとともに、新メンバーが加わり栗原オート企画も総勢30名を超える組織となりました
富士重工業の厚生施設である雄飛荘で、新メンバーの歓迎会と新年会を兼ねて全員が顔をそろえました
殆どが実験部のＯＢなので懐かしい思い出話が・・・
年齢を重ねながらも楽しく働けることに皆感謝感謝です
今年も楽しく安全にサポート業務を進めていきます
2015.12.12
11月27日にＪＡＦ表彰式がとり行われました。
当チームから鎌田選手、亀田選手が表彰対象で参加致しました
2015.11.2
遅くなりましたが、昨年チーム長野の選手に作成していただいたシャツを、今年栗原オート企画
１０周年記念品として、従業員、関係者に配布いたしました。
大変喜ばれました
2015.10.25
２０１５年ダートラＰＮ２クラスチャンピオン、およびＤクラスシードゼッケン獲得の祝賀会を
太田市内某所にて盛大に行いました。
2015.9.6
PN2クラス 鎌田選手が第六戦 僅差の二位に入り、２年連続のチャンピオンを確定しました
2015.7.12
PN2クラス 鎌田選手が第五戦も優勝し、年間チャンピオンに王手をかけました
2015.3.23
太田市某所にて、ダートトライアル第一戦の打ち上げ会と、遅い新年会を行いました。
今回の主役です。（左、亀田選手 右、鎌田選手）
2015.3.22
JAF全日本ダートトライアル第一戦が行われました
栗原オート企画から３台がエントリー
PN2クラス
鎌田卓麻選手 優勝
Dクラス
亀田幸弘選手 第３位
佐藤史彦選手 第９位
幸先の良いスタートがきれました
２０１５年も多くのご支援をお願いいたします
2015.1.22
新春そうそうおめでたいお話しです
我が社のメンバーである写真愛好家の写真が「奥日光清流清湖フォトコン」で
最高賞の金賞を受賞しました
受賞写真は
＊東京汐留メディアタワー内ギャラリーウォーク ２月３日～２６日
＊栃木県庁本館１階 ２月１０日～３月３０日
＊東武浅草駅 ２月２８日～３月２９日
で展示されます
お近くにお寄りの方はどうぞご覧ください
2015.1.16
新年のスタートです
恒例の新年会が行われました
今回は新入社２人の歓迎会を兼ねて全員参加で盛大に
場所は市役所向かいの商工会議所一階の「宮のもり」でした
新人を迎えましたがお二人ともベテランで、平均年齢の若返りはありませんでした
2014.12.29
15年1月号の 「月刊リーダースアイ」 誌に当社の内容が掲載されます。
・インタビュアーは女優の大西結花さんでした
2014.10.28
１、栗原オート企画が１０月３１日ＰＭ１０：００～
１１月２日ＡＭ９：００～ １１月４日ＰＭ１２：００から,群馬テレビ「ビジネスジャーナル」で放映されます
２、シリーズチャンピオンの祝勝会での賞金を受け取る鎌田選手（金額はなんぼかな？）
車両製作に携わったメンバーで楽しい時間を過ごしました
2014.10.8
２０１４全日本ダートトライアル最終戦終了後の鎌田選手とのスナップです。
優勝することがシリーズチャンピオンの第一である状態で４勝もしているが相当しびれた戦いであったと一言言っていました
2014.10.5
全日本ダートトライアルＰＮ２クラス
鎌田選手チャンピオン決定しました
皆様のご声援ありがとうございました
2014.10.4
2014全日本ダートラ最終戦 ダートトライアル in タカタ公開練習
公式練習では鎌田選手がトップタイムでした
チャンピオンなるか、皆様の応援宜しくお願いします
2014.8.14
某日の全日本ダートトライアル会場で長野のある選手に
プレゼントされた栗原オート企画入りシャツです、今年中
に作成し社員及び関係者に配布しようかな ？
2014.8.14
リンク集にある写真ブログの作者からの情報です
テレビで放映のお知らせです。
テレビ東京の朝の番組で「おはスタ」というのがありますが、先日、制作スタッフの方から拙ブログの昆虫の写真を使っていいですか？という連絡がありまして、勿論イイですよ、ご自由にと返事しましたところ放送日の連絡がありました。
８月１９日（火曜日）の朝６：４５～のおはスタで、との事です。
もしよろしければご覧頂けると幸いです。
この日の番組の中身については、どういうものになるとかは勿論全くわかりませんが・・・。
（以上ブログのぺージから）
2014.7.10
台風８号の襲来を前に、本日暑気払い
総勢２１名
年齢を合算すると優に１３００年（歳）
これを高齢者の集団とみるか、１３００年の英知とみるか、後者でありたい
中国４０００年の歴史から見れば、まだまだ青二才ですよね
自動車概論 §１
自動車の仕組
自動車の機能は大きく分けて、「走る」、「曲がる」、「止まる」の３っの要素で成り立っている
■走る（動力編）
（走るための仕組み）
エンジン
自動車は、ガソリン（軽油：ヂーゼルエンジンの場合）と空気を混合させた気体を爆発させ、その力で走る（図―１はそのイメージ図）
図ー１ 動力伝達系のイメージ図
エンジンからの回転力を、クラッチを介して変速機に伝達する
変速機では走行条件に合ったギヤを選択し、エンジンからの力を変えてタイヤに伝達する
後述するが、通常の走行では、大きなエンジン出力は必要ないが、発進や加速では大きな力が必要となる
この発進や加速に必要な力をエンジンだけに求めると、非常に大きな排気量が必要になってしまう
そこでエンジンの回転数に対して車輪の回転速度を低くして力を増やす装置が変速機である
エンジンの出力が一定の場合、変速機で回転数を落とすと、力はその減速比に反比例して増えることになる
車のカタログで変速比と表示されている数値が、これに相当する
図―２ 有段変速機のギヤ比表示
図―３はエンジンが燃料と空気を吸入し、燃焼（爆発）させ力に変える（膨張）工程を表している
図ー３ ４サイクルガソリンエンジンの工程
①先ずはピストンが下降することでシリンダ内が負圧（大気の圧力より低くなる）になり、吸気バルブを通して気化したガソリンと空気をシ
リンダ内に吸い込む
この時最も効率よくエネルギーを引き出すガソリンと空気の割合は、重量比でガソリン１に対して空気が１４．７である
ガソリンの割合が多すぎても少なすぎても、燃えるが爆発力は大きくない
爆発力を最大にすることで最大のエネルギーを得ることができる
現在ではコンピューターで吸い込んだ空気の重量を算出し、それに見合ったガソリンを吸気管や、シリンダに直接噴射させている
シリンダ内に直接噴射する方がエンジン出力や排気ガスをコントロールしやすいので、シリンダへの直接噴射が増えている
この方式をダイレクト噴射と言う
図―２のバルブが付いているところを、シリンダの上についていることから、シリンダヘッドといい、このシリンダヘッドに燃料噴射ノズルが付く
吸入管噴射の場合は吸気バルブの上流に燃料噴射ノズルが付く
②混合気は圧縮後に点火爆発させることで、効率よくエネルギーを取り出せるので、ピストンを上昇させ混合気を圧縮する
車のカタログでエンジンの項目に圧縮比と記されたところがあるが、これが吸い込んだ混合気を圧縮させる比率であり、
ピストンが一番下がった時の燃焼室容積を、ピストンが一番上に上がった時の容量で割った値です。
これが大きいと燃焼効率が高くなるが、高すぎると異常燃焼がおこり、エンジンを壊したりする
エンジンを壊すことなく圧縮比を上げるのが技術力になる
③圧縮させた混合気に点火プラグを用いて点火する
点火された混合気は爆発を起こし膨張してピストンを押し下げ、この力をクランクシャフトを利用して回転運動に変換させる
これでタイヤを回転させる力が取り出せる事になる
また、この回転力はクラッチの説明で出てくるフライホイールに蓄えられ、④の排気ガスの排除や、①の混合気の吸入エネルギーとしても利用さる
④ピストンを押し下げた燃焼ガスはエネルギーを失っているので、クランクシャフトの回転を利用して上昇するピストンにより、排気バルブ
からシリンダ外へ押し出す。
これが車の後方にあるマフラーから出てくる排気ガスである
その後①の工程に戻る
この四つの工程をとるので４サイクルエンジンと呼ばれる
カム＆カムシャフト
吸気バルブは吸気時に、排気バルブは燃焼ガスの廃棄時のみ開き、それ以外は閉じています。
（実のところエンジンの効率を最大にするため、それ以外の工程でも開いています）
この操作は吸気カム、排気カムによって行われます。
吸気カムや排気カムはシリンダの数に応じたものがシャフト（軸）に取り付けられており、このシャフトをカムシャフトと呼びます。
カムシャフトは、チェーンや歯の付いたベルトでクランクシャフトに連結され、クラックシャフトの２分の１の回転数で回されます。
マフラー（消音器）
エンジンから排出された燃焼ガスは、十分なエネルギー（圧力）を持っているので、そのまま排出すると大きな音を発することになるので、マフラーにより圧力を下げることで騒音をまき散らかさないようにする
また、エンジンとマフラーの間には触媒と言われる装置があり、ここでは燃焼により作られた有害な物質を、貴金属を利用して浄化し、人体に害のないレベルまで低減している
図―４は４気筒（４シリンダ）エンジンの模式図
エンジンの中はこんなふうになっている
現在のエンジンでは１シリンダ当たり、吸入や排気の効率から、吸気バルブ２、排気バルブ２の４バルブを採用しているエンジンが一般的である
４気筒エンジンだと４（バルブ）×４（気筒）で１６バルブなどとカタログに記載されている
クラッチ（エンジンとトランスミッションの間に取り付けられている）
トランスミッション
マニュアルトランスミッションとオートマチックトランスミッション
①マニュアルトランスミッション（手動変速機）の場合
クラッチとは、エンジンとミッション(変速機)の間に取り付けられている動力伝達装置のことである
クラッチを操作することにより､エンジンのパワーをミッションに伝えたり、遮断したりすることができ、クルマの発進時、停止時、ギヤの変速時には欠かせないものである
クラッチペダルを踏み込むことで、レリーズベアリングが図では左側に押され、クラッチカバーに取り付けられた梃子に作用し、クラッチ・ディスクをフライホイールから離すことで、クラッチを切る（エンジンンと変速機の連結を切断する）ことが出来る
車両を発進するときにローギヤに入れる場合や変速ギヤを変更する時に、クラッチペダルを踏んでエンジンの動力を切断する仕組になっている
特に発進時では車両が停止しているで、クラッチが繋がっている状態ではギヤを入れることが出来ない
ギヤを入れた後に序々にクラッチをつないで（いわゆる半クラッチ）車両を発進させる
図―５ マニュアルクラッチの仕組 トランスミッション以降は図ー１を参照
※フライホール（はずみ車）
エンジンのところで爆発力がクランクシャフトを回転させることを説明したが、クランクシャフトに取り付けられてフライホイールがエネルギーを蓄える事で、ピストンを押し上げて排気ガスをシリンダ外に押し出す力として供給される（クラッチ機能とは直接関係ないが、クラッチの一部品として構成されている）
②オートマチックトランスミッション（１）（頭文字をとってATとも呼ばれている）
マニアルミッションでは運転者が走行状況を判断し、状況に応じたギヤを運転者自身が選択するが、オートマチックトランスミッションでは、コンピューターが状況を判断し走行状態に最適なギヤを自動で選択する
図―６ オートマチックトランスミッションのクラッチ
クラッチの操作も自動的に行えるように、マニュアルクラッチとは異なる流体クラッチであるトルクコンバータ（トルコンなどと呼ばれています）を使用している
（トルクコンバータはエンジンの力を変換できる機能があるが、ここではその説明を割愛する）
原理はオイルを満たしたトルコンケース内にエンジンで駆動されるプロペラがあり、そのプロペラがオイルの流れを作る
このオイルの流をうけてトランスミッション側のプロペラがまわり駆動力が発生する
これでは効率が悪いので、実際の車では効率を落とさない仕組が施されている
流体では入力軸と出力軸が液体（この場合トルコンオイル）で繋がっているので、出力軸の回転数は入力軸の回転数よりも低くなる
つまり滑っているわけで（実はこのすべりが力を発生させる）、これでは燃費が悪くなるので、一定速度で走る場合では、機械的なクラッチで接続され滑りを止める（ロックアップと呼ばれる）ことで、燃費を向上させる
③オートマチックトランスミッション（２）
今までのオートマチックトランスミッションの構造は、マニュアルトランスミッションの様にギヤの組み合わせで変速していたが、最近ではCVT（Continuously Variable Transmission［無段連続変速機］）と呼ばれるものが主流になっている
CVTは通常の変速ギヤを使用せず、2つのプーリー（滑車）にベルトを通し、プーリーの径を変化させることで連続的な変速を可能にする
ギヤ式のオートマチックトランスミッション同様に、車の走行状況をコンピューターが判断し、入力側のプーリーと出力側のプーリーの径を連続的に変化させ、無段階に変速できるのが特徴である
走行状態に応じて適切なエンジン回転数（効率の良いエンジン回転数）を得ることが出来るので、燃費の改善効果が大きくなる
従来はベルト（金属製）による動力伝達方式が主流の為、大出力のエンジンでは耐久性に問題があること、走行時の質感が十分でないことから、高級車にはあまり使われていなかったが、技術の進歩により徐々に排気量の大きな車に対応できるようになってきた
図―７ CVTの概念図（ドライブ：エンジン側、ドリブン車輪側）
図―８ CVTのギヤ比の表示（連続的に変化するので範囲で表示さる）
2.396がLOWの状態､0.428がｵｰﾊﾞｰﾄﾞﾗｲﾌﾞの状態。この間を連続的に変化する
③オートマチックトランスミッション（３）
最近ではマニュアルトランスミッションを全て自動化し、なおかつ変速時間を短縮したDCT（Dual Clutch Transmission）やDSG（Direct-Shift Gearbox）と呼ばれる変速機が欧州車を中心に採用されている
構造的にはマニュアルトランスミッションに似ているが、クラッチペダルを持たないので（実際はクラッチをコンピューター制御している）日本や欧州等ではDCT搭載車両は法規上AT車に分類されている
CVTでは金属ベルトを使用するので、力の伝達効率がギヤタイプより低くなるが、DCT(DSG)はマニュアルトランスミッションと同様に伝達効率の高いギヤタイプを使用し、高速走行時の燃費を落とさない上、変速時間を短縮化出来るような特徴があり、高速走行の比率の高いヨーロッパ車に採用されている例が多い
プロペラシャフト
前輪駆動車（FF）では、エンジンの力をトランスミッションで調整し、出力軸で直接前輪を駆動するが、四輪駆動車や後輪駆動車など、エンジンンと駆動する車輪が離れている構造の車では、プロペラシャフトと呼ばれる回転軸で駆動輪まで動力を伝達する
（したがって、前輪駆動車にはプロペラシャフトはない）
プロペラシャフトは車体中央を前後に配列され、後方にある回転方向を変更する機構が組み込まれたディファレンシャルギヤに連結され、エンジンで発生した駆動力を駆動輪に伝達する
図―９ プロペラシャフトレイアウト 出典：http://www.subaru.jp/
ディファレンシャルギヤ
一般的には「デフ」と呼ばれているが、正式にはディファレンシャルギヤと呼ぶ
日本語名は差動装置
自動車がコーナーを曲がる時、コーナーの外側のタイヤが走る距離と内側のタイヤが走る距離とが異なるために発生する左右駆動輪の回転差を吸収し、スムーズな旋回を実現するための装置として、前輪駆動後輪駆動を問わず、ほとんどの車に採用されている
図ー１０ 後輪軸上に取り付けられたディファレンシャルキャリアとその模式図
図―１１ 前輪駆動のディファレンシャルギヤ
（エンジンの回転軸とタイヤの回転軸が並行なので、回転軸方向の変換部分はない）
最終減速ギヤ
一般的にディファレンシャルギヤとセットで取り付けられている
図―１０のプロペラシャフトの先端にあるドライブピニオン（歯車A）と車輪軸上に取り付けられているリングギヤ（歯車Ｂ）の組み合わせで減速比が決まる
図―１１ではギヤAとギヤＢの組み合わせになる
図―２、８の最下段にある減速比がこれに相当する
実際に車を走らせるにはトランスミッションでの変速（減速してトルクを上げる）だけでは力が不足するので、最終減速ギヤで駆動力を上げている
最初からトランスミッションで最終減速比まで下げてしまえば、最終減速ギヤは不要となるが、噛み合わせるギヤ比を４倍程度まで変更しなくてはならず、トランスミッションのスペースの問題や、噛み合い効率の点から現在の形になっている
後輪を駆動する車では、減速と同時にプロペラシャフトの回転方向を、車輪の回転方向に変更する役目もある